IMPLICACIONES DEL DÍA SIN CARRO

Quiero compartir con Uds mi opinión escrita de hace 14 años sobre este ritual del Día Sin Carro que se desarrolla en Bogotá desde hace 19 y que fue ordenado por los mismos bogotanos en la primera consulta popular distrital, convocada por Enrique Peñalosa y el Concejo en el que representé a los Bogotanos entre 1.998 y 2006, periodo en el que inició un proceso de transformación y modernización de la ciudad que duraría 10 años, en el que se construyó sobre lo construido, y que para fortuna de los bogotanos contó con Peñalosa, Antanas Mockus y Lucho Garzón como grandes Alcaldes.

Escribí una columna hace 14 años para aportar al debate y aportar ideas sobre las implicaciones del día sin carro, hoy tiene plena vigencia. Aquí les dejo algunos apartes de los argumentos de ese entonces:

14 de febrero de 2005

“El trauma del Día sin Carro consiste en que el 13 por ciento de la población que se moviliza a diario en carro, un día en el año, hace algo parecido a lo que el 87 por ciento restante de la población hace todos los días. No es exactamente comunismo. Es un ejercicio interesante de integración social. El ciudadano de estrato 6… un día debe al menos salir a pisar el andén y a encontrarse de igual a igual con otros ciudadanos, a buscar un bus, o por lo menos un taxi. Eso es válido en sí mismo. Pero hay más implicaciones de equidad: Si el Día sin Carros nos permite avanzar hacia una restricción progresiva del uso del automóvil particular, sirve para reducir el gasto público en construcción y mantenimiento vial, haciendo posible atender las necesidades de los más necesitados tales como escuelas, hospitales y parques. Y el gasto privado ahorrado en carros y combustible que se destina más bien a restaurantes, ropa o actividades culturales, no sólo genera más bienestar sino también más empleo local.”

“El Día sin Carro es un aprendizaje que nos permite vislumbrar una manera más sostenible y más amable de vivir. Contrario a lo que algunos creen, en las ciudades más ricas y avanzadas del mundo la gente no se moviliza en carro sino en transporte público, en bicicleta y a pie. Es lo que ocurre por ejemplo en Manhattan, donde nueve de cada diez ciudadanos no tiene automóvil; o en Zurich, la ciudad más rica de Europa -donde todos los mayores de 16 años podrían disponer de un automóvil si así lo desearan- en la que el 60 por diento de la población se moviliza en bus o tranvía y el 20 por ciento en bicicleta o a pie; para no mencionar como en Holanda y Dinamarca, países con un ingreso per cápita superior al de los Estados Unidos, en cuyas ciudades el 40 por ciento de la población se moviliza en bicicleta, y otro 40 por ciento en transporte público.”

“Por supuesto el costo para el comercio del Día sin Carro no es ´monumental`, como lo afirmaba algún columnista con más intereses políticos que cifras. Si la gente no hace mercado ese día, lo hace el día siguiente. O es que un economista ha encontrado un aumento en la tasa de ahorro como consecuencia del Día sin Carro? Será que en Manhattan, Hong Kong o Tokio, donde la gente se moviliza mayoritariamente en transporte público, hay como consecuencia una grave crisis económica?”.

“…Queremos una ciudad en la que, como en Londres o Singapur, se limite cada vez más el uso del automóvil particular. Nuestra meta es que su uso se restrinja totalmente durante dos horas pico en la mañana y dos en la tarde todos los días laborales; y además consolidemos proyectos complementarios, como miles de hectáreas de zonas verdes públicas alrededor de la ciudad y abundantes alamedas, vías peatonales, parques y plazas. Queremos que Bogotá, ya reconocida por algunos proyectos precursores tales como las ciclorutas, TransMilenio o el Día sin Carro, se vuelva un modelo mundial de sostenibilidad y calidad de vida; que dejemos atrás nuestra imagen nacional de violentos y narcotraficantes, para convertirnos en el modelo de equidad, sostenibilidad y calidad de vida, que nos permita obtener visas con más facilidad y atraer profesionales altamente calificados e inversión que genere empleo….”